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**nostromo2047** · 02-10-2022, 20:11:34

Esta es la Náutica que me tocó vivir… Parte I Velocidad 01 nudo

Seguimos en Cádiz en la década de los 60; comienzo a buscar y comprarme algunos libros de Primero de Náutica (Puente),pronto me encuentro haciendo el papeleo de la matriculación en la secretaria de la Escuela, por cierto había un profe que además de darnos Inglés ,era el Secretario de la Escuela se llamaba José María Spiegelberg Buisen , el director de esta Escuela de Náutica gaditana era Mario Vallejo Grandes, daba Geografía Marítima ‐ Comercial ,Meteorología‐ Oceanografía, recuerdo que el hijo del director daba Maniobras, Carga y Estiba , se llamaba Mario a igual que su padre.
En primer curso había una asignatura que se llamaba “Nomenclatura de Cabos y nudos " que la daba un contramaestre de la marina de guerra, un señor ya bastante mayor para dar clases, pero era muy bueno aprendí además de los clásicos nudos marinos, a coser y unir hilos de cables de acero con cabos, hacer bolas de defensa de los atraques, me llamó mucho la atención esta clase que era una vez por semana. En este primer curso fue todo sencillo, solo me costó memorizar puertos, faros y demás accidentes geográficos de todas las costas de los cinco continentes en la asignatura de Geografía, los conocimientos de las otras asignaturas ya me eran conocido, estudiado en mi bachillerato, tales como el Algebra y la Geometría con su Trigonometría.
En cambio, con el inglés, (yo había dado francés en el bachillerato), todo fue nuevo en este lenguaje, en primero teníamos un libro que se llamaba The New Brithis Method su autor era Lewis Th. Girav. (Aún guardo dicho libro, como otros tantos de los tres cursos).

Iré poniendo fotos y documentación de la época. Aprobé todas las asignaturas del primer curso de Náutica, en el primer año de mi carrera.
El segundo curso fue más durillo de lo que me esperaba, me costó bastante la asignatura " Mecánica aplicada al buque “no pude con ella, la arrastré para el tercer curso. El profe era regular, le puse el mote de bulárcama, era el primer año que daba clase en Náutica. (En náutica, la Bulárcama es la varenga o ligazón de madera, gruesa y ancha, que se pone sobre el forro de la bodega…) con sus explicaciones y exigía más de lo que enseñaba, los exámenes eran durísimos (por lo menos para mí, nunca había estudiado nada parecido); pasó el año 1966, todo bien, menos la Mecánica que me quedó para el siguiente.
Recuerdo de aquel año , acabando el 2ºcurso en Junio del 66, que hubo una gran movida en la plaza del Ayuntamiento de Cádiz, había llegado al puerto una flota de barcos de guerra franceses, se veía por la ciudad cientos y cientos de marineros franceses metiendo follón a la población, algunos borrachos, otros sentados en las terrazas de la plaza, medio desnudos y metiéndose con todo el mundo que pasaban cerca de ellos, hubo algunos tocamientos a mujeres que paseaban, ya se veía , se notaba que algo iba a pasar.

En aquellos días mi pensión estaba muy cerca de la famosa plaza de San Juan de Dios (o del Ayunta‐ miento), en donde estaba el epicentro de la futura batalla que ya había empezado cuando salíamos por la puerta del edificio de la pensión donde parábamos durante este curso, mis dos amigos y yo.

Aquello era una verdadera guerra entre los marineros franceses y los gaditanos, me rio ahora al pasar los años y recordar como cantaban los gaditanos sus tanguillos aquello de " Con las bombas que tiran los fanfarrones se hacen las gaditanas tirabuzones”;
La plaza, ya estaba llena de sillas, mesas tiradas por los suelos, al cabo de la media noche vino la policía militar francesa recogiendo en microbuses a los marineros, separando a los que seguían alborotando, tirando sillas. Aquello lo recuerdo con nostalgia como el pueblo gaditano se levantó contra aquella invasión de marinería francesa que explotó en vandalismo en aquella plaza.
Empezamos el año 1967 que se suponía que sería el último para salir ya a navegar de “Agregado", pero la cosa no fue ni muchísimo menos como pensaba, fue un curso con una asignatura más para estudiar del curso pasado y con la bestia negra de las asignaturas de tercero que era " Astronomía y Navegación ", me costó dos años aprobarla, y en este tiempo para sacar dinero me embarqué en un pesquero con tan mala suerte que se fue a pique...

Esto será la historia del " Nuevo San Jaime " con su hundimiento al norte de Canarias…

**nostromo2047** · 02-10-2022, 20:17:00

Esta es la Náutica que me tocó vivir… Parte II Velocidad 02 nudos

Ya estoy en tercero de Náutica, este curso fue durísimo, muchas horas de estudio, pocas horas de sueño, tenía ganas de tener dinero, pues mis padres ya no enviaban tanto como en el primer año; mi padre estaba enfermo, no vivíamos en Ceuta estábamos en Granada, mi madre cuidaba de él, ya retirado como militar y enfermo con una pierna amputada.
Una vez pasada las navidades del 66 en Granada, volví después a Cádiz, en febrero empecé a buscar trabajo en el puerto pesquero, en este principio de año tenía lo justo para pagar solo la pensión, algo para una comida al día, con 19 años cumplidos, encontré un trabajo, que era descargar cajas de pes‐ cado, de los pesqueros para llevarla a un congelador industrial que había en el muelle, el trabajo empezaba siempre sobre las cuatro de la mañana hasta las diez; estuve durante dos meses y medio.
Me salieron manchas negras en los hombros del frio de las cajas que tenían trozos de nieve, al sacarlas de la bodega, venían heladas y al contacto te quemaban durante el trasporte de las mismas, gané dinero y con ello pagué la compra de varios libros de estudio, pues ya no podía perder más tiempo, algo de ropa, un radiador eléctrico para estudiar de noche, en Cádiz, hay mucha humedad en las casas.
Hice un gran esfuerzo en los dos últimos meses que me quedaban para los exámenes y para final de mayo, suspendí, la Astronomía y Navegación, y Maniobras Carga y Estiba.

En Setiembre aprobé Maniobras Carga y Estiba y me quedé con la famosa Astronomía y Navegación, para el siguiente año. Me pasé en Granada hasta las navidades, en enero me fui otra vez para Cádiz, no tenía suficiente dinero, pensé más en serio, buscar un nuevo trabajo. En Cádiz, con casi 20 años empecé a buscar algo, pero esta vez me fui directo a un embarque, necesitaba el contacto con la mar, había un pesquero que estaba atracado cerca del muelle de la fábrica de hielo, había dos personas hablando sobre algún problema que tenían para salir al día siguiente a faenar. Me acerqué y les pregunté si tenían plaza de marinero para trabajar. Resultó que eran el patrón de pesca y el patrón de navegación, que hablaban sobre la necesidad que tenían sobre un engrasador para la máquina y un marinero de cubierta.
Subí al pesquero y allí me hicieron varias preguntas sobre la pesca, me pidieron que le enseñara las manos, me las tocaron y ambos se rieron, al unísono me dijeron que no sabía en donde me metía y que dentro de un mes no podría cerrarlas, me aceptaron, el patrón de cabotaje me hizo muchas preguntas sobre astronomía y el sextante, navegaba a la vista de la costa y con la sonda, algo con el Gonio. (Quería saber hasta dónde llegaban mis conocimientos náuticos).
Me dijeron que tenía que comprarme un colchón para mi uso, que trajera la Libreta de Inscripción marítima, al día siguiente por la mañana para el embarco. En la mañana del 24 de febrero de 1967 embar‐ qué como marinero en el buque pesquero “Nuevo San Jaime “, fue mi bautizo como marino mercante, (mas bien marinero mercante), a bordo de un pesquero de arrastre. La travesía era de una marea (aproximadamente 40 días para regresar a puerto). La tripulación era de 12 tripulantes:

Un Patrón de pesca, un patrón de Cabotaje, un contramaestre y cinco marineros, dos engrasadores, un maquinista y un cocinero. Durante seis o siete días de navegación con rumbo a las costas de marruecos, empezamos a sacar las artes a cubierta para ojear su integridad y estado. Yo había estudiado el arte de la pesca de arrastre, sabía que dicha pesca, también conocida por el nombre de retro pesca, consistía fundamentalmente en el empleo de una red lastrada que barre el fondo del mar, capturando todo lo que encuentra a su paso, para mantener la red abierta durante la pesca, el arte cuenta con unas piezas, denominadas puertas, cuando están en el agua se mantienen separadas, lo que impide que se cierre la red. En la parte superior de la boca de la red lleva flotadores y la inferior una serie de lastres, no se espera a los movimientos del pez para su captura, sino que es el arte el que va en busca del pez.

A la altura de Casablanca se empezaron los lances, el Patrón de pesca tenía una libreta, en la cual estaban localizadas las playas (los sitios para echar las redes con garantía de que la pesca fuese buena), era una libreta que estaba llena de apuntes de toda una vida de lances, con sitios y sondas para encontrar pesca tan deseada por todos los Patrones. Según decían, estos patrones eran fichados como si fuesen jugadores de una liga del mar, cobraban muchísimo, pues sin ellos te aventurabas a pasar días y días sin llenar el copo.
Se mantenía la red arrastrándola unas cuatro horas, mientras se prepara el segundo lance con otro apa‐ rejo ya preparado, era un trabajo muy duro día y noche, se recogían las artes, se abría el copo lleno de peces de todas clases, a nosotros solo nos interesaba la merluza y la bacaladilla, todo lo demás, con pa‐ las se tiraba al mar, teniendo un ejército de gaviotas siguiendo nuestro rumbo y recogiendo todo aquello que caía por la popa.

A veces miraba al sol y me paraba para ver si era un orto o un ocaso, perdí la noción del día y de la noche, fueron dos semanas seguidas pescando, recogiendo el arte, una vez y otra, llevando las capturas a la bodega, tapándola con nieve en cajas y cajas de merluza y bacaladilla, hasta llenar casi completa la carga. Llegó una noche que llenamos la bodega, o un cupo, ya no me acuerdo, se puso un encerado en‐ cima que tapaba toda la entrada a la misma; los dos patrones echaban números sobre los kilos capturado y el posible beneficio en la descarga.
Se recogió y se limpió toda la cubierta, el patrón de pesca nos dirigió unas palabras de agradecimiento por el buen trabajo hecho, habría una buena paga a la llegada a tierra. Bueno pues solo nos quedaba las 475 millas que no separaban de nuestro puerto de arribada. Se cambió de rumbo y todos los marineros pasaban por el pequeño puente a dos horas llevando la caña del timón con el rumbo puesto por el patrón de costa, se montaba esas pequeñas guardias, se escuchaba música en la radio y las noticias de las emisoras españolas.

Nadie pudo sospechar que en menos de cuarenta y ocho horas iba a cambiar radicalmente la suerte a toda la tripulación…

**nostromo2047** · 02-10-2022, 20:25:05

Velocidad 3 nudos

Esta es la Náutica que me tocó vivir… Parte III

Creo recordar que estábamos comentando que, en el pesquero ya había llegado a su fin la pesca y regresábamos a puerto, con la bodega llena, sin conocer ni saber que nuestro destino nos preparaba una cita trágica.

No recuerdo los años del barco, pero sí que, por su abandono en su interior y exterior, tenía ya años y más que años, más millas navegadas de lo que yo pensaba, poco puesto al día sobre camarotes, bodega y el pequeño puente. Se puso rumbo norte, se empezó a montar guardia en el puente llevando la caña del timón por los marineros de cubierta durante una guardia de dos horas, todo ello acompañado por el Contramaestre y el Patrón de costa que vigilaban que todo rumbo puesto, fuese lo más exacto en la bitácora.
El Contramaestre montaba guardia de 08 a 12 de la noche y el Patrón de Cabotaje de las 00 a 06 de la mañana, después venían los marineros de dos en dos horas, de esta forma la noche estaba cubierta por los responsables de a bordo. Al día siguiente de empezar el regreso me tocó a mí la guardia de 06 a 08 de la mañana, hacia mal tiempo, mucho viento de proa y lloviznaba. El barco daba saltos entre olas y la hélice se disparaba fuera del agua, sonaba como cañonazos cada vez que la popa se levantaba, eran pasada las siete en el reloj del puente, el sol despuntaba en su orto casi tapado por nubes, en ese momento el Patrón de Pesca hizo su aparición en el puente con un tazón de café que olía a coñac, comentaba con los buenos días, que el viento y la mala mar nos haría perder velocidad y por supuesto tiempo para llegar a Cádiz.

Pensé, el viejo Patrón tiene razón, han pasado más de tres semanas que dejábamos de ver nuestro puerto de salida y esto nos va hacer llegar sabe Dios cuando…Al poco rato el pesquero fue levantado por una gran ola y caímos de proa contra la mar con la popa mirando al cielo, se escuchó como un trueno, se veía que ya no era normal el cabecear contra las olas que nos entraba por proa y barrían toda la cubierta, aquel ultimo ruido parecía como si el barco gritase, se escuchó el romperse algo de la máquina, al parecer una biela se había salido e hizo una brecha en el mamparo ,por donde entraba agua a la sala del motor. Enseguida el Patrón que estaba conmigo en el puente, me mando ir a dar la voz de alarma y que todo el mundo subiese a cubierta con el chaleco salvavidas, cerca del puente.

El agua seguía entrando y se notaba, se veía que el barco se apopaba con el peso del agua que entraba con mucha fluidez, pasaron como cinco o seis minutos, viéndose que aquello tenía muy mala cara, que lo siguiente era el zozobrar del pesquero, los Patrones dieron gritos de ponerse los chalecos salva‐vidas a los que no lo tuviesen, acercarnos a la balsa que estaba alojada en un cilindro metálico y sujeta a cubierta. Algunos marineros y el cocinero lloraban por el temor a morir ahogados, gritando que no sabían nadar. El Contramaestre, el Patrón de Cabotaje y yo que permanecíamos en el puente nos fuimos a liberar la balsa de la cubierta, el contenedor de las balsas parecía viejas y lleno de desconchones de pintura y eso que eran de poliéster y fibra de vidrio, pero su aspecto exterior era feo; había que fijar a bordo una driza antes de lanzarlos por la borda y no intentar abrir los flejes que cerraban el contenedor, pues se romperían automáticamente al hincharse la balsa. Arrojamos dos contenedores, después tiramos de las drizas, solo un contenedor se disparó y se abrió, el otro estaría estropeado, algo hizo que no funcionase, no se abrió.
La balsa‐salvavida estaba a unos dos metros del barco, y empezamos a tirarnos al agua para ir a ella, la mar estaba helada, era difícil nadar vestido con el chaleco salvavida, a empujones y agarrándonos como podíamos fuimos subiendo a la balsa, unos más rápido que otros.
Dentro de la balsa vimos a dos marineros y al cocinero en la cubierta del pesquero que casi se hundía; sin pensarlo el contramaestre se lanzó al mar , con la ayuda de unos aros salvavidas ayudó a los tres tripulantes que no sabían nadar, chillaban , levantado los brazos para pedir la salvación de última hora o del último segundo; fueron acercándose a la balsa ,veíamos como detrás de ellos se veía un poco de la proa que ya estaba perdiéndose a la vista de todos, lo último que se vio fue una masa de gaviotas que sobrevolaban acechando las cosas que flotaban cerca del vórtice del hundimiento.
Un día y medio estuvimos flotando y creo que con las corrientes y el temporal de norte que nos soplaba con fuerza, nos hizo ir más al sur del naufragio. La balsa‐salvavida no tenía provisiones, ni agua potable, eso sí había una gran bolsa con caramelos de melaza, que como sabemos, (la melaza a diferencia de la azúcar refinada, tiene una carga glucémica moderada, que también es conocida como miel negra sa‐ cada de la caña de azúcar). Nos comimos casi la mitad de la bolsa. Había un pequeño botiquín y las clásicas bengalas, cohetes con señales de paracaídas. No recuerdo más de su interior eso sí, aunque la balsa era para 25 personas, para la docena que éramos nosotros nos venía muy estrecha. Permanecíamos muy apretados y juntos, el frio era intenso, más con la ropa muy mojada y húmeda.
Estábamos asustados y preocupados por la baliza del SOS que lanzó el Patrón, vimos como una balsa no se abrió, se pensaba que podría haber problemas de funcionamiento, las horas pasaban, no se veía nada en nuestro horizonte, el rescate se veía como algo muy lejano. Sobre las cinco de la tarde del se‐ gundo día, oímos sonidos de sirena repetidamente, sacamos las cabezas de la balsa, vimos a un car‐ guero, que nos hacía señales, al acercarse a nuestra balsa que se mantenía meciéndose con las olas, al estar abarloado nos echaron una escala y subimos con mucha alegría por ser rescatados.

El capitán no hablaba español y la tripulación del Nuevo San Jaime, solo había uno que hablaba otro idioma el cocinero, que era gallego. Por lo tanto, me tocó a mi chapurrear el inglés que había aprendido en tres cursos, le hice un pequeño resumen al Capitán, que era griego al igual que el barco, creo recor‐ dar que se llamaba “Rigel “, (lo que es la vida, al paso de los tiempos tuve una perra que la llamé Rigel) la famosa estrella de Orión. Nos dieron ropa seca y algo de sopa calentita, les di las gracias de parte de toda la tripulación por la gran ayuda prestada. En dos días llegamos a Algeciras y allí nos dejaron en tierra , en manos de la Guardia Civil.
Nos llevaron en un microbús a la Comandancia de Marina y allí, los Patrones comentaron todo lo ocurrido a un oficial que estaba de guardia. Se pusieron en contacto con el armador del pesquero y nos comentaron que ya nos darían noticias sobre si habría alguna remuneración económica por la marea echada. Dimos nombre y dirección a los Patrones. Nos dieron dinero para regresar a casa, a mí me die‐ ron quinientas pesetas (unos tres euros), con el mismo me saqué el billete del tren para Granada (Que como siempre el destino te oculta cosas que después se repiten), este mismo tren lo volvería a cogerlo, al pasar unos años, por la muerte de mi padre.
Descansé un par de semanas, después regresé a Cádiz para seguir mis estudios. Mis padres se enfada‐ ron por el hecho de haberme embarcado sin acabar la carrera, al final mi madre lloró por todo lo ocurrido.
Ya una vez en Cádiz, seguí con los estudios y pasaron unos tres meses para cobrar 3500 pesetas (22 eu‐ ros más o menos). Por lo visto el seguro pagó bastante por el naufragio, la perdida de la carga a los dos Patrones, a los demás creo que se quedaron corto. Para mí fue una buena paga, aunque para los demás supongo que protestarían, a lo mejor hubo algún aumento de indemnización, los demás tripulantes eran personas que Vivian de la mar y claro ese no era mi caso en ese momento.
De todo lo contado y sufrido en ese embarque, han pasado 56 años, claro no voy a decir que no me dejó secuela y algunas pesadillas, pero siempre supe que la carrera de Náutica era mi gran vocación y aquello fue superado después de acabar mis estudios. A los dos años del naufragio salí a navegar para empezar mis prácticas como Agregado, llevando este recuerdo como acicate para ser mejor marino mercante.

**nostromo2047** · 02-10-2022, 20:31:01

Velocidad 4 nudos

“Esta es la Náutica que me tocó vivir… “ Unas fotos del recuerdo para recordar…

Parte IV

Esta foto está tomada en la década de los 60 en la primera Escuela de Náutica, hecha en la Caleta de Cádiz. (Yo estoy situado en la tercera fila desde arriba, en el cuarto puesto empezando por la izquierda, tengo un reloj en mi muñeca), es el 2º curso de Náutica de Puente, tiene ya cincuenta y cinco años…

Seguiré muy pronto...

**admin** · 04-10-2022, 04:28:58

Bienvenido nostromo muy interesante tu relato de primera mano de tu carrera náutica.
esperamos verte por aquí y continuar leyendo tus vivencias y anécdotas.

**nostromo2047** · 05-10-2022, 18:13:34

Velocidad 05 nudos.

Esta es la Náutica que me tocó vivir... Parte V

Bueno aquí estamos retrocediendo en nuestra nave del tiempo, hemos llegado a la fecha siguiente, 06-11-1969, sitio: puerto de Cádiz, (Longitud: 6º 17′ Oeste
Latitud: 36º 32′ Norte), y un muelle (Marqués de Comillas), está atracado un barco llamado Campo Nalón (6.500 TM de peso muerto), de la compañía Campsa = (Compañía Arrendataria del Monopolio del Petróleo, S.A. fue una empresa petrolífera española creada en 1927).

Me acerco a dicho buque y pregunto por un oficial de abordo, para ver si había plaza de Agregado de Puente. Un marinero que estaba cerca de la escala me dice que espere que va a llamar a un oficial.
Y así empezó mi entrada en dicho buque /tanque, me pidieron la Libreta de Inscripción Marítima y me inscribieron como Agregado en dicho buque con distintiva EALC, firmado por el tercer oficial.
Puedo decir que estuve 98 días haciendo prácticas de cabotaje en este B/T visitando los puertos siguientes: Cádiz, Sevilla, Algeciras, Huelva, Málaga, Cartagena (Escombreras) y Bilbao.
Me llamó mucho la atención, la comida de abordo, era muy buena parecía estar en un restaurante, por la variedad, los buenos platos que ponían, por supuesto todos estábamos uniformados con nuestros trajes azul clásico de invierno, el comedor era muy amplio con varias mesas una de ella la más grande era la de los oficiales, presidida por el Capitán. Yo que venía de estar en una pensión y comer al salto en bares o en sitios muy económicos, aquello me parecía de cine.
Hice mucha amistad con el tercer oficial y el radio, eran los más jóvenes, salíamos en tierra siempre juntos. Fui aprendiendo las normas de abordo que ellos me comentaban. El Capitán, era el Dios viviente del barco, todo y más, tenía que pasar por su vigilancia, todo de usted y usted, entre los oficiales al hablar con él.
Los días pasaban, todo era muy repetitivo, la navegación más común era de Huelva a Sevilla. Cargábamos gas-oíl y salíamos para Puerto de Bonanza en Sanlúcar de Barrameda y a esperar la marea para subir por el rio hasta el pantanal de Campsa en el puerto de Sevilla, después estábamos dos días uno para descargar y otro para descansar y salir con la marea para Huelva.

Una vez cargado el buque en Huelva salíamos para Puerto de Bonanza en Sanlúcar de Barra- meda, a esperar la marea y al Practico que nos llevaría hasta atracar en el pantanal de Campsa. Una vez descargado hacíamos noche y a la mañana siguiente salíamos para Huelva otra vez, todo aquello era un bucle.
A la salida o entrada al puerto de Sevilla está la famosa Esclusa, que sirve para salvar los distintos niveles de agua entre el rio y el puerto, para poder navegar con soltura.

Hoy en día: Las compuertas de la nueva esclusa ya contienen las mareas que penetran 80 kilómetros desde el Atlántico por el río Guadalquivir hasta llegar a Sevilla, tarea que en los últimos 60 años ha realizado la anterior esclusa, situada casi dos kilómetros al norte, que ya es sólo un canal de navegación. La nueva esclusa permite pasar al 90 por ciento de la flota mercante del mundo gracias a sus 11 metros de profundidad o calado frente a los 6,6 de la antigua, a los 40 metros de anchura o manga (24,36 la anterior) y los 300 metros de longitud, cien más que la sustituida.

La Esclusa nueva que fue inaugurada en el 2010

Hasta que no se fue el Agregado que estaba conmigo y me quedé solo, no me dejaron llevar el rumbo por el rio, el colega estaba deseando terminar la primera parte de las prácticas y me pusieron con el primer oficial para acabar los dos meses y medio que me quedaban. Me enseñaron a usar la caña del timón, llevar el barco por el rio, era espectacular ver como mantenías las ordenes que daba el Practico en voz alta y que eran repetidas por el oficial que estaba en el puente, los famosos rumbos entre boyas y boyas, sentías como el barco lo guiabas como si fuese un gran camión por el agua, siempre atento a las voces que te iban indicando distintos rumbos, que curioso era llevar al barco por el rio.
Las guardias con el primer oficial eran más interesantes me explicaba cómo se llenaba los tanques, los sistemas de contra incendio, que se hacían cada tres semanas, lo importante que era estar atento para apagar un futuro incendio, por lo peligroso de la carga que llevábamos. Me dejaba mirar por el radar, (el segundo y tercer oficial pedían permiso para ponerlo al capitán o al primer oficial), al estar con él, era su mano derecha, me dejaba encender el radar y poner la sonda, de ahí no pasé, no había situación por sextante ni alturas meridianas, todo era a la vista de la costa. Hacia los cálculos que había que hacer durante las practicas, (no me acuerdo de cuantos había que hacer). Las llegadas a puerto si eran en la guardia del primer oficial, todo el mundo estaba en el puente, aquello era un rito como si se tratase de una película de guerra, me acuerdo del viaje que hicimos a Algeciras y a Cartagena que llegamos en los dos casos de madrugada. Al entrar al estrecho de Gibraltar, veo salir al tercer Oficial al alerón de babor y gritar “Gibraltar español, hijos de la gran puta, ladrones “le pregunté sobre ese grito de guerra, me contestó que después me lo explicaría…

Hacia un frio que pelaba eran cerca de las seis de la mañana ya veíamos las luces del puerto de Algeciras y los faros de Punta Carnero y Punta Europa, el Capitán y el primero miraban con sus prismáticos, los demás atentos a lo que comentaba el capitán, que el Practico no cogía la llamada del VHF, que había que llamarlo otra vez, cosa que hizo el primer oficial “Prácticos de Algeciras aquí el buque tanque Camponalon……”, al momento se escuchó la respuesta, salían a nuestro encuentro, que nos acercáramos hacia el puerto, enseguida el capitán, dijo: Avante poca, todos los oficiales repetían, yo como agregado estaba a cargo del telégrafo, tomé la orden y puse avante poca…Nadie se atrevía a decir algo sobre lo que había que hacer en la siguiente espera, hasta que el primero ordenó al contramaestre ” Poner la escala del practico por babor “ el segundo y el tercero parecían estar de prácticas nunca tomaban decisiones sobre cualquier maniobra que se estuviera haciendo, ( tenían el título de capitán) , pero eran pilotos, allí solo había un capitán, había un gran escalafón ,te quedaban años para llegar a mandar un buque en la compañía. Me comentaba el tercer Oficial que él, dentro de unos 15 años o un poco más, podría estar cerca, de que la compañía le diera el mando de un barco, que había que esperar.

Me explicó que hacía ya años un Capitán de la compañía, al pasar siempre por el estrecho de Gibraltar, gritaba esa frase, como grito de guerra, que fue tomada por los marineros y marinos mercantes desde los años 60, que él seguía la norma como otros tripulantes del barco. Me gustó la idea, intentaré recordarla, por lo visto en la Campsa era muy conocido este grito de guerra.
Nunca comprendí aquel escalafón en los cuales todos los oficiales tenían un numero al que te nían que esperar para ascender en su cargo. Con la cantidad de barcos, españoles y extranjeros que podías solicitar embarque, no había problemas para conseguir plazas. Siempre me decía el tercer oficial que estar tan alejado de la familia, navegar fuera de las costas española no eran de su agrado.
Bueno pues el tiempo de las prácticas el de Cabotaje llegaban a su fin después de los 98 días de permanencia en este barco.

Desembarqué en Sevilla el 15 de marzo del 1970.

Al mes siguiente me volví a embarcar en el Marquina, pero eso es otra historia…

**nostromo2047** · 05-10-2022, 19:02:59

Velocidad 6 nudos

Esta es la Náutica que me tocó vivir... Parte VI

Una vez desembarcado del Campo-Nalón, descansé unos 20 días y volví a Cádiz para buscar un nuevo embarque. El 26 de abril estaba en los astilleros el buque/ tanque “Marquina “limpiando el casco (ca- renando ), me acerqué, me comentaron que salían a navegar en dos días, así que pedí embarcar como agregado, me fue concedido, quedé en regresar por la tarde, se hizo oficial mi embarco en el Marquina con distintiva EFAL con fecha 27 de abril 1971.
Éramos cinco agregados tres de puente y dos de máquinas, yo ocuparía la guardia con el tercer oficial, había desembarcado un Agregado y claro el sitio libre era el que me dieron.
Estando en la primera guardia con el tercero, me contaba que el barco tenía cuatro años, que era el primer buque/tanque español con tanques laterales de lastre, que estaba con póliza de fletamento Time-Chárter con CEPSA, que efectuaba viajes al Golfo Pérsico y al norte de África para cargar crudo, llevarlo a las refinerías de Algeciras o Tenerife. las dimensiones aproximadas eran: Eslora 241 metros, Manga 34 metros y Calado 14 metros, para mí era un barco enorme, nunca había visto uno tan grande.
El puente era muy moderno; en las primeras guardias me explicaron los distintos aparatos que había en él ,casi todo era nuevo para mí, había dos radares el más grande, marcaba el rumbo verdadero en una de sus opciones , tenía mayor alcance que el otro; había sextantes con infrarrojo con horizonte virtual para cuando había calima o niebla, los juegos de las cartas de navegación todas eran inglesas, todos los oficiales tenían un sextante propio, claro el de los agregados eran peores y más antiguos, navegando se tomaba la meridiana por todos (Capitán ,tres oficiales y los tres agregados), competían entre ellos con la mejor y más exacta altura meridana, el primer oficial era un tío buenísimo, muy inteligente para la navegación , casi siempre era el más exacto en las rectas de altura y meridianas,(creo que alguna vez dejaba que el capitán se acercara más que él en la situaciones astronómicas). Mi primer viaje fue a Zueitina (Libia).
La terminal Zueitina está situada en la parte norte central de Libia, en la costa del mar Mediterráneo. La ciudad más cercana es Ajdabiya, situada en el extremo oriental del Golfo de Sidra: se encuentra en una llanura árida a unos 6,4 km del mar y está a unos 850 km de la capital libia de Trípoli, y a 150 km de Bengasi.
Zueitina Oíl Company tiene una planta de exportación de productos de petróleo y gas costeros en la costa mediterránea, La Compañía tiene como objetivo llevar a cabo la rehabilitación del GLP existente. Plataforma de carga, offshore de la terminal Zueitina, GLP. Planta de gas. La intención de la compañía de las obras de rehabilitación de la plataforma de carga de GLP es restaurar la estructura de acero y volver a asegurar su integridad estructural y seguridad después de estar en servicio desde principios de año 1970 en el mantenimiento periódico.

Tengo poco que contar de este primer viaje en el Marquina, pues durante la travesía de vuelta para descargar en Algeciras, me comunicaron la muerte de mi padre por radio, al día siguiente de recibir la noticia, llegábamos al puerto de Algeciras para descargar el crudo en la refinería de CEPSA. Desembarqué pues me dieron un día para volver, e ir a Granada para estar en el entierro de mi padre. Cogí el tren que había en aquellos días (28 de mayo 1971), se llamaban el Ferrobús de Algeciras- Gra- nada. Cuando llegué, estuvo todo fuera de tiempo, mi padre había muerto hacía ya dos días y estaba enterrado, hoy hace, cincuenta años del suceso. Regresé al puerto de Algeciras al día siguiente por la mañana, a la tarde salimos para Dubái (Omán) hoy en día Emiratos Árabes Unidos, eso claro, como sa vemos eso es otra historia para ser contada con los puertos de Kharg Island (Irán), y Ras Tanura (Arabia Saudí) siendo visitado algunos por dos veces.

Muy pronto visitaremos el Golfo Pérsico, con sus famosos calores y la vida a bordoen un super-tanque de los 70.

**nostromo2047** · 05-10-2022, 19:12:35

Velocidad 7 nudos

Esta es la Náutica que me tocó vivir... Parte VII

Podíamos ponerle como título a esta parte “Los cinco viajes al Golfo Pérsico “y esa va a ser la idea para empezar estos nuevos capítulos, definitivos sobre mis prácticas como Agregado en ambos b/t, en los que fueron días muy interesantes y difíciles de olvidar por todos los conocimientos que fueron añadidos a mis estudios en la parte teórica de la carrera.
Nos situamos sobre final de mayo saliendo del puerto de Algeciras para cargar crudo en Fateth terminal Dubái. A bordo creo que no había nadie que conociese dicho destino, recuerdo como el primer Oficial y el Capitán hablaban de un nuevo y gran pantalán construido en (Omán), hoy día “Los Emiratos Árabes Unidos “para la exportación de petróleo, que se había otorgado concesiones a varias empresas extranje‐ ras para la extracción de crudo en1968. Aquí os pongo un pequeño resumen de la historia del Emirato de Dubái:

El punto de inflexión más importante en la historia de Dubái fue el descubrimiento de petróleo en 1966. Junto con el recientemente independiente Qatar, Dubái creó una moneda nueva, el Riyal, después de la devaluación de la rupia del Golfo que había sido emitida por el gobierno de la India, lo que le permitió expandirse y crecer rápidamente. Una vez se efectuó el primer envío de petróleo en 1969 el futuro de Dubái como estado autónomo estuvo asegurado, así como su capacidad para dictar las políticas de los EAU años más tarde

En los años 1960 se dio un auge de la exploración de yacimientos petrolíferos década en la que Dubái incrementó también su actividad comercial con otros países como India y Pakistán. Cuatro años después de que Abu Dabi comenzara a exportar petróleo se encontraron en 1966 los primeros depósitos subterráneos en Dubái en una zona localizada a 97 km de la ciudad capital. El jeque Rashin bin Saeed al Maktum se refirió a la zona como «campo petrolífero de Fateh», término en árabe cuyo significado es «buena fortuna».
A continuación, Bin Saeed otorgó concesiones a varias empresas extranjeras para la extracción de crudo en 1968, la Continental Oíl Company anunció la construcción de una instalación submarina de almacenaje en Fateh, con capacidad para 79 000 m³, que sustituyó el transporte manual del petróleo mediante cisternas.

Ese mismo año, el Gobierno británico dejó entrever que disolvería el acuerdo de los Estados de la Tregua, al mismo tiempo que los jeques de Dubái y Abu Dabi discutían sobre las posibilidades de establecer una nueva nación. Tras la finalización de la estación submarina a cargo de Continental en 1969, Dubái comenzó a exportar su petróleo. El 2 de diciembre de 1971 los jeques de los Estados de la Tregua se reunieron y acordaron la formación de una federación denominada «Emiratos Árabes Unidos»,
En 1966 las prospecciones petrolíferas dieron sus frutos encontrando importantes yacimientos de petróleo en la zona. Inmediatamente el desarrollo económico en la zona se dejó ver con la creación de carrete‐ras, edificios y oleoductos que provocaron que en menos de diez años la población se triplicara. Para 1980 Dubái se había convertido en un emirato con importantes recursos económicos, pero con limitados recursos petrolíferos, por lo que se inició la búsqueda de métodos alternativos para generar ingresos no dependientes del petróleo.
El Capitán y el Primero, estudiaron las cartas a sacar para el futuro viaje, calcularon los días de navega‐ ción para llegar al famoso (hoy) puerto de Dubái, fue un poco más de un mes, a una velocidad de 15.5 nudos, serían aproximadamente 12.000 millas desde Algeciras.

Estuve en la guardia del segundo oficial , (pues aunque era el último en entrar de Agregado , me cambiaron la del tercer por la del segundo), estuve aprendiendo navegación astronómica, mucho sextante para las meridianas y sobre las dos de la madrugada, situaciones con rectas de altura, que en un principio me era muy difícil tomar alturas a las estrellas y las tablas que yo usaba eran las clásicas de la carrera que aunque se llamasen “ tablas rápidas” eran lentas para las que usaban a bordo, tablas americanas que eran estu‐ penda ,anuarios, que jamás vi después en ningún otro barco, estos vascos se gastaban bien los dineros en libros ,cartas , aparatos de navegación que eran muy adelantados para la década de los 70.Habia normas que siempre se cumplían durante la navegación como los simulacros de incendios ,abandono del buque cada quince días; durante este primer viaje aprendí a usar bien el sextante y las alturas meridianas me sa‐ lían bastante bien para ser un Agregado, claro que el Capitán y el Primer oficial eran muy expertos en estas situaciones, todos los días se tomaba la altura al sol en la meridiana todos juntos como si estuviéramos practicando un rito.

Cerca de la costa me encantaba situarme con el radar y tomaba demoras con los repetidores en los ale‐ rones, el Segundo me hacía trabajar durante la guardia, me enseñaba trucos con el radar , hacíamos si‐ tuaciones cada treinta minutos con sondas y marcaciones en la costa; me enseñó a trabajar con las tablas americanas de abordo, trazar rumbos y buscar la siguiente carta que debíamos tener para trabajar, mirar los barómetros, anemómetros, dar la cuerda al cronometro, llevar la caña del timón, había un giróscopo que nos daba el rumbo verdadero, y así un día y otro día siempre con las mismas personas y a la misma hora.

Cuando salía de la guardia a las cuatro de la tarde, me iba a jugar al pingpong, para distraerme, hablar con algún tripulante que quisiera echarme una partida, hablar de lo de siempre, que las tías estaban muy buenas, nosotros sin ver ninguna; navegar a veces era cansino, sobre todo en estos buques con viajes tan largos, poco tiempo en tierra para cargar y descargar. La comida era y estaba muy buena, probé muchos platos de la cocina vasca. Recuerdo como le enseñé al cocinero a hacer gazpacho anda‐ luz, él decía que aquello era “agua con cebolla “le comenté como se hacía, lo fresquito y bueno que es‐ taba, pues se notaba la subida del termómetro al paso de las Islas Comores cerca del paralelo 10º Sur en el canal de Mozambique en el Indico.

La cena era a las seis de la tarde, luego me iba al camarote, los cinco agregados, teníamos camarotes individuales (tres de Puente y dos de Maquinas). El barco tenía camarotes muy amplios y completos, pa‐ recían habitaciones de un buen hotel; había una pequeña biblioteca para uso de la tripulación, un pe‐ queño gimnasio con bicis estáticas, y algunas pesas; cuando estaba aburrido me recorría todos los pasillos, me llegaba a la cocina para ver como trabajaban. Había una sala de Oficiales con TV que nunca se podía ver, la imagen era casi imposible, al estar muy distante de la costa, las emisiones apenas solo se podían escuchar y no ver. Me aburría mucho pues la tripulación casi siempre hablaba en vascuence y no tuve más remedio de aprender un pequeño vocabulario, pues era muy difícil seguir una charla con ellos, eso si los oficiales, hablaban en castellano con acento del norte y claro ellos me decían que yo hablaba con mucho acento del sur.

Al acercarnos al Golfo de Omán, se notaba ya el viento caliente como si fuese un poco del terral mala‐ gueño, pasábamos muy cerca del puerto de Mascate en el paralelo 25º Norte, en la carta podíamos ver y situarnos en el estrecho de Ormuz muy cerca del puerto de Dubái.Serían las dos de la tarde y el calor apretaba sobre los 43 grados, el calendario marcaba la última semana de Junio; mucha gente en el puente al fresquito del aire acondicionado, esperando a que los Prácticos de Dubái, nos contestaran para darnos sitio y atraque en el gran Pantalán que tenían fabricado con tomas de manqueras de muchos colores, unas para el agua, otras del gas y otras para el petróleo crudo. Todo aquel tinglado lo llevaban una compañía inglesa, muy pocos árabes en el control del puerto. Después supimos que pronto los ingleses abandonarían las instalaciones, se harían cargo los
técnicos árabes. Tuvimos que esperar hasta hora y media para tener sitio de atraque, no cabían más de tres petroleros cargando, hasta que no acabase uno, no entraba otro.

Cerca de las cuatro de la tarde los prácticos subieron a bordo (eran dos) se suponía que uno estaba en práctica, y el otro era el responsable de las maniobras de atraque y amarrado por la proa a una boya. Uno de los prácticos hablaba español, era árabe, y según nos contaba había trabajado en pesqueros es‐ pañoles en Canarias. Nos comentó que en tierra estaba prohibido el alcohol, que era de mal gusto mi‐ rar a la mujer a la cara. Dio más normas al Capitán hablándole muy bajito y un poco apartado de los demás, supusimos que sería algo sobre el folleteo con las mujeres del país.

En poco tiempo estuvimos atracado y bien sujeto al pantalán, comenzando el contramaestre con el primer oficial y varios marineros a preparar la maniobra de la carga del crudo en los tanques centrales, con una gran precisión en conectar todas las mangueras en su sitio. Era costumbre de cargar y descargar al 10 % del tonelaje del buque, era una forma de acabar rápido y salir pronto a navegar que es como se gana dinero, según decía el Primer Oficial. Bajamos a tierra para ver un poco la ciudad, el Radio, los agregados un maquinista y el tercer Oficial, hacía calor, unos 42 º, el viento era molesto porque era caliente, los habitantes de la ciudad estaban tapados, apenas enseñaban los ojos, sentados en los bares tomando té moruno, fumando con la pipa moruna hachís, no había mujeres paseando por las calles solo hombres.

Entramos en un bar cerca del muelle de atraque y pedimos refrescos y un Oficial de máquinas y un agregado se fueron con un par de mujeres que estaban sentadas en una esquina del bar con dos tíos que las vigilaban, pagaron al árabe que vigilaban a las mujeres, pasaron por una puerta a una habitación, no nos comentaron nada al salir, nos tomamos las bebidas y para el barco, a la madrugada ya estábamos de maniobras de salida.

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La náutica que yo conocí y navegué en los 70.

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