<r>El 17 de julio de 1956, el Andrea Doria zarpó de su puerto base de Génova e hizo escalas en Cannes, Nápoles y Gibraltar, antes de pasar el estrecho y entrar en el Atlántico, rumbo a Nueva York, tal como era habitual. Su máxima velocidad, en las pruebas oficiales, había alcanzado los 25,3 nudos y la de crucero era de 23 nudos, una media que debía mantener para respetar el horario establecido. La intención del comandante Piero Calamai era dirigirse a Nueva York, cayendo a babor cuando apareciese en la pantalla de radar el barco faro de Nantucket (fondeádo a 159 millas de la entrada del puerto), para pasar lo por el Sur, una maniobra que entonces era corriente (tanto para los buques que entraban como para los que salían).

En realidad, un acuerdo libremente establecida entre muchas (pero no la totalidad) de las líneas de navegación más importantes recomendaba que los transatlánticos que salían pasaran a unas 20 millas (37 km) al sur de la señal, y que los que entraban se mantuvieras muy cerca del barco faro, pero lo cierto es que no existíaa ningún reglamento. Los buques que desde Nueva York se dirigían hacia los puertos escandinavos encon traban especialmente molesta esta norma, además de peligrosa, dado que debían dirigirse lo más posible al Norte para evitar la costa septentrional de Escocia y, por consiguiente, pasar a 20 millas al sur de Nantucket (a la salida) significaba tener que cruzar, prácticamente en ángulo recto, la de rrota de todo el tráfico que llegaba.



A las 11.30 del 25 de julio, el transatlántico Stockholm, un bello y elegante buque de pasajeros de la Svenska American line, zarpó del muelle 97 del puerto de Nueva York (cerca de la West 57 Strect), descendiendo el río Hudson hacia el puente Verrazano y el mar abierto, y navegando en la estela del Ile de France.



Era un día caluroso y sofocante, con una ligera neblina que no obstaculizaba la navegación, y el Stockholm empezó a acelerar hasta alcanzar la velocidad de crucero de 19 nudos, poniendo rumbo al Este. A las 20.00 se produjo el normal cambio de guardia, y una hora más tarde el comandante, Gunnar Nordensen, fue al puente de mando, estuvo allí cerca de media hora y ordenó un cambio de rumbo al 087 con objeto de aproximarse un poco al barco faro de Nantucket. Luego se retiró, dando instrucciones de que le llamaran en caso de niebla o si algún otro buque se acercaba a menos de una milla (unos 1,9 km), y cuando tuvieran el barco faro por el través.


Cuando Ernest Carstens- Johannsen, tercer oficial, que estaba de guardia, comprobó con un radiofaro la posición del Stock holm, se dio cuenta de que una corriente del Norte le hacía derivar a babor, por lo que ordenó una co rrección de rumbo de un par de grados a estribor para compensar la deriva. Tomando otra radiode mora, hacia las 23.00 observó que su compensación no había sido suficiente para evitar pasar muy cerca del barco faro de Nantucket, así que ordenó otra modifi. cación de dos grados, arrumbando al 091.



Por su parte, a la misma hora el Andrea Doria navegaba en bancos de niebla con una visibilidad que variaba de dos millas (unos 4 km) a tan sólo unos metros. La regla 1( del "Reglamento para prevenir abordajes en el mar" establece que en presencia de niebla los buques deben "navegar a velocidad moderada", pero no indica cuál es el límite que no debe superarse. El Andrea Doria debía respetar un horario bastante preciso; el comandante ya había reducido la velocidad alrededor de un 5 % (de 23 a 21,8 nudos) cuando, poco antes de las 21.30, apareció un puntito en la pantalla de radar del Andrea Doria: se trataba del barco faro de Nantucket que se encontraba justamente a proa.



Calamai ordenó un cambio de rumbo de seis grados a babor, a las 22.20 el oficial de guardia del Andrea Doria, el segundo oficial Franchini, comunicó que el barco faro estaba al través por estribor, a tan sólo una milla de distancia: no podía verse debido a que la niebla era demasiado espesa, pero se oía claramente la señal acústica. A las 22.45 Franchini observó otro eco en la pantalla de radar, que indicaba un buque a unos cuatro grados a estribor de la proa y que se estaba aproximando a una distancia de 17 millas (unos 32 km). Calamai efectuó personalmente el control, y en una primera fase estimó que ambos buques pasarían sobradamente por sus costados de estribor, pero al encontrarse a 3,5 millas, juzgó que la distancia entre los buques sería demasiado pequeña para garantizar la seguridad y, a fin de aumentarla, ordenó un cambio de rumbo de cuatro grados a babor.



Esta caída a babor ha sido considerada una ma niobra criticable, dado que "el reglamento para evitar abordajes en el mar" establece que los buques que navegan de vuelta encontrada o proa contra proa, o casi, deben caer ambos a estribor, a fin de pasarse por sus costados de babor: pero, en realidad, es normal caer a babor si el buque que se acerca ya se encuentra notablemente situado a estribor, en vez de correr el riesgo de cortar su derrota. También se ha dicho que Calamai consideró más oportuno desplazarse en dirección al mar abierto en lugar de dirigirse hacia bajos fondos con tan poca visibilidad; además, siempre de acuerdo con el "Reglamento', un buque en medio de la niebla puede caer hacia donde quiera.



Entretanto, alrededor de las 22.50, más o menos cuando se llevaba a cabo el segundo cambio de rumbo de dos grados a estribor, Carstens había detectado el Andrea Doria en la pantalla de radar del Stockholm. En aquel momento el buque italiano se encontraba a unas 12 millas de distancia; cuando la distancia se redujo a 10 millas, el oficial sueco lo anotó en el diario de a bordo como un eco de radar de un buque desconocido a dos grados a babor de la derrota.



El Andrea Doria aún se encontraba en el banco de niebla, mientras el Stockholm estaba navegando en condiciones de visibilidad discreta y, aparentemente, Carstens no podía creer que la situación fuera distinta para el otro buque. Situó un vigía en la ala de babor del puente de mando, ordenándole que señalara cualquier luz que se aproximase; cuando esto sucediera, ordenaría una caída a estribor de acuerdo al sistema para evitar abordajes, al encontrarse el barco que se acercaba delante o casi. Transcurrió el tiempo y de improviso, cuando el Andrea Doria estaba tan sólo a dos millas, el vigía gritó: "Luces a babor!". El oficial de guardia lo controló personalmente y observó las dos luces a tope de palo del otro buque, mucho más cerca de lo esperado, pero claramente a babor, así que ordenó al timonel que cayera 20 grados a estribor; luego regresó al puesto de gobierno para recibir por teléfono el informe del avistamiento desde la cofa, pero al volver observó asustado que las luces del otro buque aún estaban más cerca, resplandeciendo en medio de la niebla. Horrorizado, divisó la luz verde, lo que demostraba que el buque no le presentaba el costado de babor, como pensaba, sino el de estribor (por la noche, la luz roja indica el costado de babor; la verde el de estribor).



En otras palabras: la misteriosa nave no estaba cruzando al Stockholm babor contra babor, sino que le estaba cortando la derrota. De hecho, unos minutos antes Calamai, abordo del Andrea Doria, había ordenado caer cuatro grados a babor.



Carstens indicó al timonel que metiera toda la caña a estribor y ordenó dar marcha atrás a toda máquina, esperando, en vano, que la potencia de los motores diésel consiguiera detener el buque a tiempo. Entretanto, el Andrea Doria salía del banco de niebla y el tercer oficial Giannini descubrió el Stockholm aproximándose por estribor. Inmediatamente, Calamai ordenó meter toda la caña a babor, pero se vio forzado a mantener las máquinas avante a toda potencia, dado que al ser éstas de turbina, tenían menos potencia que las de motor, y no había posibilidad de detener el buque.



De todos modos, era demasiado tarde para que las maniobras del Andrea Doria o del Stockholm tuvieran éxito. Poco tiempo después, la proa del Stockholm, reforzada para resistir los hielos como muchos buques que navegan por el Báltico, perforó el costado de estribor del Andrea Doria a la altura de cubierta y, dado que el transatlántico italiano llevaba gran arrancada, se produjo un desgarro de 12 metros de longitud. Finalmente, los dos buques se separaron y quedaron parados; ninguno de ellos conocía todavía la identidad del otro. Los daños sufridos por el Stockholm eran bastante graves: habian desaparecido 18 m de proa, pero el mamparo estanco de proa estaba resistiendo y parecía no existir peligro inmediato de hundimiento.







La situación a bordo del Andrea Doria se presentaba mucho peor: la colisión rasgó los depósitos de combustible de estribor y el mar los estaba invadiendo, mientras que los de babor, vacíos, proporcionaban una peligrosa escora debido a su flotabilidad.



En unos instantes el transatlántico italiano empezó a escorar a estribor, adoptando una inclinación que pronto alcanzó los 22 grados; el intento desesperado del comandante Calamai para encallarlo en los bajíos cercanos al barco faro de Nantucket resultó inútil, dado que, a pesar de que las máquinas lo hacían avanzar despacio, el casco corría el riesgo de volcar. Teóricamente, el Andrea Doria, diseñado de acuerdo con las normas de seguridad, no hubiera debido escorar, con dos compartimientos inundados, más de 15 grados; sigue siendo un misterio la causa técnica por la que sobrepasó el límite establecido







Tanto el Andrea Doria como el Stockholm siguieron transmitiendo, a través de la onda de socorro, que habían entrado en colisión con un buque desconocido, y varías embarcaciones acudieron al lugar; la más cercana, el Cape Ann, se encontraba a 15 millas, pero era un pequeño mercante que tan sólo disponía de dos chalupas y, por tanto, poco podía hacer para socorrer a las más de 1.700 personas a bordo del Andrea Doria. De todos modos, el Cape Ann se acercó a toda máquina, seguido por el transporte de tropas de la Marina norteamericana Private William H. Tkomas y el petrolero Robert E. Hopkins. Entretanto, el transatlántico francés Ile de France, que se hallaba más adentrado en el Atlántico, corría a socorrerlos después de haber invertido su rumbo; pero fue el mismo Stockholm el que recogió los primeros supervivientes del transatlántico italiano. El aumento del ángulo de escora del Andrea Doria creaba grandes problemas. En primer lugar, no era nada fácil, ni siquiera para los más jóvenes, desplazarse por una cubierta con más de 20 grados de inclinación; en segundo lugar, una vez el buque sobrepasó los 15 grados resultaba imposible botar los ocho botes de salvamento de babor, mientras que los de estribor debían ser botados casi vacíos dado que estaban demasiado separados del costado para resultar accesibles con facilidad. Para hacer aún más difícil el salvamento se añadieron la niebla y la compleja posición de los pasajeros, muchos de los cuales estaban heridos.



Éstos, al encontrarse en la zona afectada por la colisión, tenían que ser liberados de entre la chatarra. Afortunadamente, los buques de socorro, gracias también a la proximidad de la costa, empezaron a llegar alrededor una hora después de la colisión, y a las 04.00 todos los pasajeros supervivientes y la mayor parte de la tripulación habían sido puestos a salvo; sólo permanecían a bordo el capitán y un pequeño grupo de voluntarios, en su mayoría oficiales y marineros veteranos, esperando los remolcadores. Pero a las 05.30, cuando la escora llegó a 40 grados, también ellos fueron obligados a abandonar el buque. En aquel momento, el lle de France, el transatlántico francés que había recogido a la mayoría de supervivientes, se movía en círculo, haciendo sonar la sirena y arriando por tres veces la bandera en señal de saludo a los muertos, y luego reemprendió el rumbo hacia Nueva York. El Andrea Doria seguía inclinándose lentamente: a las 10.00 yacía sobre su costado de estribor, y a las 10.09 se hundió. Parece extraño que no se pensara en remolcar el buque siniestrado, que estuvo flotando varias horas después de la colisión, hacia la isla de Nantucket, a fin de encallarlo en un bajío, donde hubiera podido ser recuperado.







El Stockholm sí fue recuperado y reparado y se volvió a poner en servicio. En 1960 se vendió a la Federación de Sindicatos de Alemania Oriental, donde recibió el nuevo nombre de Volkerfreudschaft. La Societá Italia di Navigazione y la Svenska American usaron los cauces legales para establecer la responsabilidad de la colisión; no obstante, pronto llegaron a un acuerdo extrajudiciál por el que renunciaron a sus pretensiones y constituyeron un fondo para resarcir a los terceros. Por lo que respecta a los oficiales involucrados, el capitán Nordensen, del Stockholm, obtuvo el mando del nuevo buque insignia de la sociedad Svenska American, el Gripsholm, de 23.000 t, mientras Carstens se convirtió en el tercer oficial. Por contra, Calamai, a pesar de haberse comportado de manera ejemplar, jamás logró recuperarse del shock sufrido en la tragedia que ocasionó 47 víctimas entre los pasajeros del Andrea Doria y 5 entre los del Stockholm: al año siguiente se jubiló, a la edad establecida de 60 años, pero no quiso aceptar otros mandos y pasó el resto de sus días en total retiro; al morir, en 1972, parece que sus últimas palabras fueron: "¿Va todo bien? ¿Están a salvo los pasajeros?".</r>